Aéronautique: Quand les meilleurs plans d’avion tournent mal

Par nature et par éducation, je ne suis pas un preneur de risques, et je ne suis pas non plus enclin à l’action impulsive, ce qui sont deux raisons pour lesquelles j’ai survécu à mes années d’adolescence et au début de la vingtaine en tant que jeune pilote professionnel. Et pourtant, dans les années qui ont suivi, des amitiés, des hasards et une envie de voyager se sont alignés pour me transformer en un amateur de sensations fortes en moto hors route et en parachutisme qui a pris la décision littérale du jour au lendemain de tout vendre, d’acheter un voilier et de s’enfuir en mer (permis, par ma femme incursion rare et opportune dans une irresponsabilité choquante). Au fil du temps, j’ai découvert que mon côté impulsif et audacieux m’a donné plusieurs des meilleures expériences et amis de ma vie.

J’ai convoité le Cessna 195 depuis que j’en ai vu un pour la première fois à l’âge de 17 ans, à Oshkosh en 1998. Au fur et à mesure que ma carrière de pilote se développait, j’ai supposé que je pourrais éventuellement m’en acheter un, et j’ai raisonnablement pensé qu’en posséder un ou deux avions moins intimidants me prépareraient à prendre en charge et à alimenter 3 300 livres de traîneau de queue vintage de classe cabine et un moteur radial Jacobs de 300 ch. Le squirrely Piper Pacer que nous possédions de 2014 à 2016 m’a donné confiance que je pouvais garder l’extrémité brillante d’un 195 pointée vers l’avant. Dawn et moi en avons parlé au cours des deux dernières années, avons rejoint le club de type, nous nous sommes liés d’amitié avec certains propriétaires et avons émergé d’Oshkosh cette année en décidant qu’un achat de Cessna 195 dans l’année à venir était faisable. Tous très sensés, très responsables.

Et puis je suis rentré de l’OSH, j’ai franchi la porte, j’ai déposé mes bagages, j’ai chargé barnstormers.com pour voir si des 195 avaient été postés dans les 12 heures depuis ma dernière vérification – et j’ai été étonné de voir mon voisin Kyle Williams ‘ bleu et vert 1946 Stinson 108 sur la première page.

Je savais que Kyle venait de terminer une restauration pluriannuelle – sa deuxième reconstruction de Stinson 108 – et j’avais vu l’avion de loin pendant les essais au sol. Je lui avais parlé peu de temps après le premier vol, mais je ne savais pas qu’il le mettait sur le marché si tôt. Et de toute façon, l’annonce comportait une faute de frappe évidente : le prix n’était que de 35 000 $, ce qui est plutôt bas pour un Stinson 108 moyen sur ce marché, et encore moins pour un véhicule récemment restauré. Alors j’ai appelé Kyle pour le prévenir avant qu’il ne soit inondé d’intérêt à piloter des radin comme moi !

Pas de faute de frappe, a déclaré Kyle ; le prix est le prix. Il avait construit le Stinson pour sa femme, Vicki (leur chauffeur quotidien est un Cessna 185). Elle avait changé d’avis, et maintenant il voulait l’espace du hangar pour son prochain projet, un hélicoptère Bell 47 (H-13) avec l’histoire de la guerre de Corée. Maintenant, je n’ai pas encore de hangar, mais cela semblait être un obstacle mineur. J’ai sauté sur ma moto et me suis dirigé vers l’aéroparc pour voir de plus près.

Le Stinson N40128 est un « straight 108 » original, le 58e à sortir de la chaîne de production. C’était une « trouvaille de grange » qui n’avait pas volé depuis 1966 avec moins de 1 200 heures de vol au total. Kyle l’a ramené au cadre nu et l’a reconstruit à partir de zéro avec une nouvelle peinture et un nouveau tissu, un intérieur, un verre, un panneau et une avionique, y compris l’ADS-B. Le moteur Franklin de 150 ch d’origine était de la camelote, mais Kyle s’est procuré un moteur de remplacement récemment révisé dans un magasin réputé. Vicki a choisi les couleurs, et bien que je ne sois pas fan des Seahawks, je dois admettre que c’est un schéma de peinture frappant et même attrayant.

Je suis monté avec Kyle, mon premier vol dans un Stinson 108, et j’ai été très impressionné par les belles qualités de conduite, à la fois en vol et à l’atterrissage. L’avion est bien couplé et, s’il a tout le lacet inverse typique de l’époque, le gouvernail est assez sensible et ne nécessite que des coups de coude judicieux pour rester coordonné. Le train d’atterrissage à amortissement hydraulique absorbe absolument les secousses, et le long empattement et le grand stabilisateur vertical rendent le 108 plutôt stable directionnellement pour un taildragger. Comme mon Pacer, cet avion a des pneus 8,50, qui aident sur les terrains accidentés et lui donnent une belle position. Le nouvel intérieur est confortable, mais compte tenu de la réputation d’espace de la 108, j’ai été surpris de trouver les sièges avant un peu à l’étroit, essentiellement à égalité avec le Pacer. La banquette arrière facilement amovible, en revanche, offre un bon espace, tout comme la zone de chargement, accessible via une porte à bagages en option (de série sur le 108-1). Il y a une quantité parfaite de place pour nous, notre chiot, et un week-end d’équipement de camping sous tente.

Cette maniabilité et cette habitabilité se font au détriment des performances, qui sont un peu anémiques à mon goût. Le 108 roule à 100 mph avec les gros pneus, plus lent que le Cessna 170 de 145 ch (110 mph) et notre Pacer de 160 ch plus léger et plus compact (120 mph). Le Franklin est un peu plus assoiffé que les Lycomings et Continentals équivalents, ce qui conspire avec la croisière lente et 36 gallons de carburant utilisable pour limiter l’autonomie à 300 sm avec une réserve d’une heure. Les performances sur terrain court sont correctes, grâce à la surface alaire généreuse (avec des fentes pour conserver l’efficacité des ailerons en cas de décrochage) et des volets efficaces. Cela dit, le taux de montée est assez décevant, d’autant plus que vous vous rapprochez du poids brut maximum, ce qui limite son utilité dans les applications de l’arrière-pays.

Kyle a restauré cet avion aux spécifications d’origine, et il pourrait utiliser quelques améliorations modernes : des harnais d’épaule pour les sièges avant, un filtre à huile rotatif et un indicateur d’attitude. J’aime la simplicité du panneau et je n’ai pas l’intention de prendre cet avion en IFR, mais des nuits sombres et des IMC par inadvertance se produisent. Remplacer l’indicateur de virage et d’inclinaison unique par un indicateur d’attitude à semi-conducteurs nous permettrait également de nous débarrasser des tubes venturi et de récupérer un nœud ou deux de vitesse de croisière.

Ma principale préoccupation était le groupe motopropulseur, car les moteurs récemment révisés sont presque aussi suspects que les anciens, et les Franklins sont des moteurs orphelins fabriqués pour la dernière fois en 1949, avec un approvisionnement limité en pièces de rechange. Le moteur Franklin était la principale raison pour laquelle nous avons opté pour un Pacer plutôt qu’un Stinson la dernière fois, et compte tenu de mon expérience avec les moteurs du Pacer et de notre voilier, je devrais être plus timide. Mais j’ai depuis rencontré un certain nombre de propriétaires de Stinson qui ne jurent que par le Franklin, et celui-ci fonctionne à merveille, avec un grondement séduisant de six cylindres au ralenti et une belle douceur en croisière.

Alors, soudainement et de manière inattendue, nous avons dû faire un choix : nous en tenir au plan, attendre que notre hangar soit terminé, et trouver et financer notre rêve 195 l’été prochain ; ou sauter maintenant sur une bonne affaire en espèces sur un avion récemment restauré et parfaitement utilisable, repoussant le 195 d’un an ou deux ? Le Stinson n’est certes pas idéal pour toutes les aventures de cross-country que nous avons en tête. Il sera cependant parfaitement à l’aise sur notre piste d’atterrissage en herbe de 2 400 pieds et constituera une bonne plate-forme pour explorer le nord-ouest du Pacifique à un coût très raisonnable. Et quand nous décidons de passer à un 195, j’ai confiance que je peux trouver le prochain gardien du Stinson sans perdre ma chemise sur la transaction, même si le marché des avions d’occasion revient sur terre.

Dawn et moi avons pour politique générale de dormir sur toutes les grandes décisions et les gros achats, et nous l’avons fait sur celui-ci. Le lendemain, nous en avons parlé et Dawn a donné sa bénédiction. J’ai trouvé un espace temporaire dans le hangar d’un autre voisin, et j’ai appelé Kyle pour lui faire savoir que nous avons décidé d’adopter ses magnifiques Seahawks Stinson. Six ans et quatre mois après avoir vendu notre bien-aimé Pacer, nous sommes les fiers propriétaires d’un autre avion classique à nous. L’aventure est sûre de suivre.