Aéronautique: Trouver votre avion idéal : surmonter l’obsession de la vitesse

Lorsque vous essayez de trouver votre avion idéal, il est utile de savoir quelles qualités et capacités vous souhaitez. Ou devrais-je dire « besoin » ? Parfois, les désirs et les besoins sont si flous et entrelacés qu’il devient difficile de les distinguer.

Nos vies de vol ont tendance à tourner autour des missions. Quelle distance parcourez-vous en moyenne ? Combien de personnes et combien de marchandises comptez-vous emporter ? Quelles sont la longueur, la surface et les conditions des pistes à vos destinations prévues ? Et bien sûr, à quelle vitesse voulez-vous y arriver ?

Lorsque j’ai commencé à magasiner sérieusement pour un avion il y a un peu plus d’un an, ces questions semblaient couvrir tous les détails importants. Idéalement, je voulais un avion avec de bonnes performances en terrain court et une vitesse de croisière supérieure à 160 nœuds. Il devrait transporter ma famille de quatre personnes, nos deux chiens de 50 livres et un modeste sac de sport pour chacun de nous.

Je me suis tourné vers un Cessna 210 ou un Beechcraft A36 Bonanza. Ils avaient assez de puissance et de capacité pour remplacer la voiture familiale lors de notre prochain voyage de vacances d’été. Bientôt, cependant, de nombreux autres facteurs sont entrés en jeu – de l’abordabilité et de la fiabilité aux vérifications de la réalité sur la façon dont nous utiliserions l’avion. Pour commencer, à quelle fréquence nos deux fils de 19 et 15 ans voyageront-ils avec nous lors de grandes excursions ?

Bientôt, nous avons pensé à d’autres choses, comme le confort de la cabine, les avantages d’acheter localement et la façon dont la machine se présenterait sur la rampe. Le dernier détail peut sembler vain, mais nous voulons tous un avion qui a l’air bien.

Après avoir ajouté ces éléments à notre recherche, nous avons rapidement trouvé « Annie », notre Commander 114B de 1992. Elle était à vendre dans un aéroport près de chez moi, avait une cabine spacieuse que ma femme adore, et nous pensons tous les deux qu’elle a fière allure. Mais nous nous demandions toujours comment elle se comporterait.

Les commandants sont assez rares, donc chaque fois que nous arrivons à un aéroport, nous recevons des compliments et répondons à des questions sur notre avion. Les commandants ont également la réputation d’être des ralentisseurs parmi les rétractables à quatre places hautes performances. Mais la plupart des gens ne le savent pas et supposent simplement qu’elle est rapide parce qu’elle ressemble à ça. Croyez-le ou non, nous nous sommes récemment garés dans un FBO où le directeur était certain qu’Annie était un turbopropulseur. Je devais l’assurer de son statut de piston.

Un ami qui possède un beau Piper PA-24, l’un de mes modèles préférés et celui que nous avons envisagé d’acheter, mentionne souvent que le train d’atterrissage long et substantiel d’Annie est plus attrayant que les jambes courtes de son Piper. Je dois admettre qu’entendre un autre pilote convoiter mon avion est gratifiant.

Mais les apparences ne vous mènent que jusqu’à présent. La performance est toujours une considération importante, mais pas aussi importante que je le pensais au départ. Lors d’un récent vol en solo, j’ai effectué des essais de vitesse pour voir à quelle vitesse Annie irait. Le ciel couvert nous a maintenus sous 3 000 pieds, où j’ai pensé que je pouvais m’attendre à 150 nœuds vrais avec un bon travail de réglage.

Volant le long d’une crête qui sépare le New Jersey de la Pennsylvanie, j’ai parcouru de nombreux circuits, en direction du nord et du sud, en expérimentant les réglages de puissance et l’assiette. En croisière à 145 nœuds avec une puissance de 24 au carré, j’ai pensé que 25 au carré ferait la différence à ma basse altitude, ce qui n’est pas inclus dans les tableaux de performances publiés.

J’ai augmenté le régime à 2 500 et la pression d’admission à 25 pouces. La vitesse a commencé à grimper mais s’est finalement arrêtée à 149 nœuds. J’ai fait d’autres ajustements de garniture, obligeant Annie à voler essentiellement sans intervention, mais la vitesse n’a pas bougé. Puis je me suis souvenu que le seul grand volet du capot était ouvert. Cela devait valoir un nœud ou deux. Je l’ai fermé et 150 nœuds sont apparus sur le Garmin G5.

J’étais ravi de ce triomphe, et sachant que quelques milliers de pieds plus haut, nous devrions pouvoir atteindre 155. J’avais aussi presque oublié l’exigence de 160 nœuds que j’avais en tête plus tôt. Et comme la plupart des pilotes que je connais, j’ai rapidement réduit la puissance pour revenir à un débit de carburant compris entre 12 et 13 gallons par heure au lieu des 14 et plus que je brûlais à la vitesse la plus élevée. Quelle est la précipitation ?

Pendant plus de 20 heures de vol avec Annie jusqu’à présent, j’en suis venu à apprécier sa maniabilité, son confort et ses caractéristiques de vol indulgentes (et son superbe look) bien plus que la vitesse brute dont j’avais autrefois envie. Dans mon esprit, la croisière à 150 est passée d’assez lente à assez rapide.