Le directeur juridique de Virgin a démenti les affirmations selon lesquelles la compagnie aérienne tenterait de jouer avec le système de créneaux de décollage à l’aéroport de Sydney pour bloquer les petits rivaux.
Susan Schneider a déclaré lors d’une enquête parlementaire qu’il n’y avait pas de « motif sinistre » derrière le taux d’annulation élevé des vols entre les capitales de NSW et Victoria, mais plutôt en raison de la « complexité » des opérations à l’aéroport de Sydney.
Cela vient après que l’ACCC ait fait valoir en juin que les grandes compagnies aériennes « peuvent exploiter » les règles des créneaux pour étouffer la concurrence des petits transporteurs, tandis que l’aéroport de Sydney a convenu que le système national ne fonctionnait pas.
Un créneau est un créneau horaire littéral qui permet à une compagnie aérienne de décoller d’un aéroport spécifique à une heure donnée.
Le système actuel de l’Australie pour les attribuer tente d’empêcher les compagnies aériennes d’avoir à annuler des vols de manière inattendue et d’augmenter la concurrence au niveau national, garantissant qu’aucun opérateur ne détient le monopole des meilleurs moments.
Actuellement, une compagnie aérienne peut détenir un créneau horaire dans un aéroport indéfiniment tant qu’elle le vole 80 % du temps, ce qui permet aux transporteurs d’annuler jusqu’à un cinquième des vols et de conserver un monopole.
Cela a conduit à des accusations de critiques selon lesquelles les compagnies aériennes prennent des créneaux dont elles n’ont pas réellement besoin, car il existe un énorme tampon pour en annuler autant, bloquant à jamais leurs rivaux.
Cependant, Schneider a déclaré au Comité permanent de l’économie de la Chambre des représentants le 30 juin que le système actuel de créneaux « fonctionne bien ».
« Il pourrait y avoir des améliorations à apporter, mais je ne pense pas que nous serions d’accord sur le fait que des changements aux règles » utilisez-le ou perdez-le « ou 80/20 sont nécessaires », a-t-elle déclaré.
« Sydney est un aéroport complexe à partir duquel voler. Il a de nombreuses restrictions opérationnelles ou réglementaires, y compris le couvre-feu, les limites d’atterrissage horaires et les limitations de piste.
« Nous avons un portefeuille de machines à sous qui nous est nécessaire pour être compétitifs, avoir une échelle et rivaliser avec le groupe Qantas.
« Nous pensons que nous sommes la seule alternative viable à ce groupe très dominant et que tout ce qui a restreint notre capacité à le faire ou nous en a retiré ne fera que réduire la contrainte concurrentielle contre Qantas.
« Ainsi, bien que nous ayons participé à l’examen relatif à la loi sur la gestion de la demande de l’aéroport de Sydney et qu’il y ait certains changements dont nous avons discuté et avec lesquels nous sommes d’accord, modifier la règle » utilisez-le ou perdez-le « n’est pas quelque chose que nous pensons est nécessaire. »
Schneider a ajouté qu’il y a des complexités avec le vol à Sydney, y compris des vents forts qui peuvent entraîner la réduction de l’aéroport à des opérations sur une seule piste, entraînant des annulations, ainsi que son couvre-feu nocturne.
Les commentaires ont été faits aux députés le 30 juin mais n’ont été publiés en ligne que récemment.
Les points de vue de Schneider, cependant, sont en contradiction avec de nombreux aéroports et petits acteurs de l’industrie, l’ACCC faisant valoir que les règles sur les créneaux horaires à Sydney « peuvent entraver considérablement la concurrence ».
« Les règles permettant aux compagnies aériennes de conserver des créneaux à perpétuité exacerbent les contraintes de capacité en limitant les possibilités pour les compagnies aériennes nouvelles ou en expansion d’acquérir les créneaux nécessaires pour lancer de nouveaux services et être concurrentielles », a-t-il déclaré dans son dernier rapport trimestriel sur l’industrie.
« Les compagnies aériennes peuvent exploiter le système en acquérant et en thésaurisant des créneaux pour des raisons stratégiques, telles que pour empêcher l’accès des concurrents aux créneaux, ce qui entraîne une utilisation inefficace des créneaux et une diminution supplémentaire des opportunités de concurrence accrue. L’impact de ces failles dans le dispositif de gestion de la demande est plus que théorique.
« La capacité de Rex à continuer d’étendre ses opérations de jets interurbains et à offrir le choix et la concurrence à plus de consommateurs chaque semaine sera probablement entravée sans un meilleur accès aux créneaux horaires des périodes de pointe à l’aéroport de Sydney. »
L’aéroport de Sydney n’a pas son mot à dire sur les règles et a soutenu la position de l’ACCC.
« Nous approuvons la position de bon sens de l’ACCC selon laquelle le système de gestion des créneaux devrait favoriser l’efficacité et une concurrence solide », a déclaré l’aéroport dans un communiqué à Australian Aviation.
« Faciliter l’accès aux créneaux horaires pour les nouvelles compagnies aériennes nationales et internationales offrira plus de choix aux voyageurs. Le problème est que les règles actuelles ne fonctionnent pas. Une règle qui dit qu’il est acceptable pour les compagnies aériennes d’annuler jusqu’à 20% des vols n’a aucun sens et incite les compagnies aériennes à surcharger les créneaux horaires, conduit à plus d’annulations et n’est clairement pas dans le meilleur intérêt du public voyageur.
Les règles ont été créées par l’actuel vice-président de Rex, John Sharp, lorsqu’il était au gouvernement. Cependant, il a exprimé à plusieurs reprises son grand regret de les avoir introduits.
« Nous n’aurions pas dû être aussi généreux avec la répartition 80-20 », a-t-il déclaré à Australian Aviation l’année dernière.
« Cela aurait dû être 90-10. Ou nous aurions dû mettre en place un processus d’audit pour nous assurer que les compagnies aériennes n’annulaient des vols dans un créneau que pour des raisons légitimes ou des raisons indépendantes de leur volonté. C’est donc une erreur que nous avons commise à l’époque.
Bibliographie :
Le Docteur Oméga/VIII.,Référence litéraire de cet ouvrage.
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