Lisez l’article original sur l’aviation privée du magazine Chief Executive.
L’aviation d’affaires manque de pilotes et de mécaniciens. Les PDG ne sont pas encore coincés sur le tarmac pendant que leurs responsables des opérations aériennes parcourent la campagne à la recherche d’un pilote volontaire et capable, mais la pénurie de personnes qualifiées pour piloter et réparer la flotte américaine croissante de jets privés est de plus en plus aiguë.
L’essor post-Covid des voyages d’affaires a laissé les propriétaires d’avions d’affaires, les exploitants de charters et les fournisseurs de logistique avec des pénuries de main-d’œuvre plus pressantes maintenant que la situation désespérée à laquelle ils étaient confrontés il y a même trois ans, lorsque le manque de pilotes était déjà problématique.
Alors que des efforts de recrutement et de formation sont en cours, remplir le pipeline de pilotes prendra du temps, déclare Rob Polston, PDG du Spartan College of Aeronautics and Technology à Tulsa, qui forme des mécaniciens et des électriciens aéronautiques ainsi que des pilotes. « Il faut trois ans pour créer un pilote et trois autres avant que ce premier officier acquière suffisamment d’expérience pour même envisager de passer au fauteuil du capitaine. »
Il est possible que la situation empire à long terme. Boeing prévoit que l’aviation aura généralement besoin d’environ 600 000 nouveaux pilotes et d’environ le même nombre de techniciens d’ici 2036 pour répondre à la demande croissante de voyages en avion après Covid. Les consultants d’Oliver Wyman mettent en garde contre un écart mondial de 34 000 pilotes d’ici 2025.
Les problèmes systémiques de l’offre comprennent une réduction du nombre de pilotes formés par l’armée américaine et l’incapacité de l’aviation à augmenter la proportion de femmes pilotes au-dessus des pourcentages actuels à un chiffre dans le monde.
Entre-temps, l’industrie de l’aviation d’affaires a recours à l’augmentation des niveaux de rémunération, renversant le script sur l’adaptation des horaires personnels des pilotes et recrutant agressivement des pilotes et des techniciens. Certains services de vol d’entreprise réduisent même les exigences en matière d’équipage d’aéronefs.
« Avant, ils ne voulaient pas seulement que le pilote soit [certified to fly a particular aircraft] mais aussi une cargaison d’expérience », déclare Wally DeVasier, directeur de BroomStick Aviation, une société de services aéronautiques à Fairfield, Iowa. « Mais maintenant, ils disent que si un pilote a la qualification de type et est assurable – et généralement cela signifie seulement 100 ou même 50 heures dans un avion particulier – ils l’engagent. » Et les exigences précédentes pour les copilotes dans les avions à deux pilotes sont diluées.
L’inquiétude quant à l’impact de la pénurie sur la deuxième industrie de l’Oklahoma a conduit l’État à introduire des programmes d’aviation dans les lycées.
Cinquante-sept lycées de l’État proposent désormais des programmes d’études liés à l’aviation développés par la Aircraft Owners and Pilots Association. L’Oklahoma vise à ajouter « beaucoup plus au cours des prochaines années », déclare Brent Kisling, directeur exécutif du département du commerce de l’Oklahoma.
« L’instruction pilote, en partenariat avec l’industrie, compte pour les exigences STEM des enfants pour l’obtention du diplôme d’études secondaires, et l’école locale doit fournir l’instruction », dit-il.
L’industrie de l’aviation privée poursuit également un certain nombre d’approches pour relever le défi immédiat :
Recruter de manière créative. Il existe encore des sources de disponibilité des pilotes et des techniciens qui n’ont pas été explorées à fond. Chez Flexjet, la chef de l’exploitation Megan Wolf a trouvé un «environnement de recrutement souterrain incroyable, un réseau et un soutien» dans la communauté militaire américaine.
«Nous avons dû nous adapter», explique-t-elle, notant que l’opérateur de multipropriété basé à Cleveland cherchait à embaucher 350 pilotes pour piloter les 50 avions supplémentaires que la société prévoyait de mettre en service d’ici la fin de 2022. que nous embauchions dans le passé était d’aller à des foires commerciales et de recueillir des curriculum vitae. Mais maintenant, nous avons besoin de revenir sur le marché. Nous avons commencé à trouver beaucoup d’associations.
Les former. Les pilotes potentiels qui peuplent des programmes sur des terrains d’entraînement historiquement solides, notamment l’Université Purdue, l’Université du Michigan occidental et l’Université du Dakota du Nord «rêvent principalement de travailler pour l’héritage de la ligne principale [airlines] ou faire du travail international avec du fret », explique Polston. « Nous n’en voyons pas beaucoup qui veulent travailler en entreprise. »
Polston et d’autres pensent que l’aviation d’affaires a généralement mal réussi à faire connaître ses cheminements de carrière. « La plupart des élèves du secondaire ne sont même pas vraiment conscients », dit-il. L’industrie doit également diversifier sa base de talents. « Nous avons besoin de plus de femmes et de candidats issus de minorités pour augmenter le bassin », a déclaré Polston.
Vendre le travail. Les pilotes potentiels doivent être convaincus d’embrasser les réalités du travail comme les horaires imprévisibles souvent redevables aux caprices d’un propriétaire individuel, une rémunération traditionnellement inférieure à celle des compagnies aériennes et les exigences d’un rôle multidimensionnel.
« Les pilotes, en particulier, sont les plus préoccupés par les avantages à long terme de leur travail », déclare Sheryl Barden, présidente et chef de la direction d’Aviation Personnel International. « Nous ne pouvons pas pointer du doigt et dire: » C’est là que vous serez à la fin de votre carrière « dans l’aviation d’affaires comme le peuvent les compagnies aériennes. »
Mais les aspects variés du travail sur les avions d’affaires attirent de nombreux techniciens. « Nous travaillons sur toutes les facettes de l’avion – cellule, avionique, moteurs, interface avec la technologie et systèmes très complexes – plutôt que sur un seul système comme on le voit souvent dans les compagnies aériennes », explique Greg Hamelink, responsable du centre de voyages d’affaires. pour Whirlpool, selon la National Business Aviation Association, dont il est l’ancien président du comité de maintenance. « Il y a là une intrigue qui aide à attirer et à garder les gens. »
« Le travail d’un pilote d’entreprise est autant axé sur la personnalité que technique », déclare Rick Wilson, pilote en chef adjoint et intervieweur principal des candidats à l’emploi chez Clay Lacy Aviation, une société de gestion d’avions basée à Los Angeles. « Nous avons besoin de pilotes qui ont de multiples compétences, pas seulement une grande capacité de pilotage. »
L’emploi dans les compagnies aériennes a également perdu de son éclat pendant l’interruption des voyages de Covid. « Les pilotes n’aiment pas être mis en congé », déclare DeVasier. « Vous pouvez leur offrir aucune paperasse, une formation peut-être deux fois par an et être capable de se tourner vers le passager et de lui dire : ‘Le temps est vraiment merdique à Chicago ; voulez-vous y aller en quatre heures à la place ? Si vous faites ça avec une compagnie aérienne, ils vous virent.
Wolf ajoute : « Les pilotes veulent maintenant plus de contrôle sur leurs horaires, pas un fixe. Et où passent-ils la nuit ? Existe-t-il des plans de repas ? Ils veulent savoir que quelqu’un veille sur eux pendant qu’ils sont sur la route.
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Mémoires du maréchal Joffre (1910-1917)/Tome 1/15.,Référence litéraire de cet ouvrage.
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