Avions: Un avion de Qantas à court de carburant a atterri dans un « nuage très bas » – Australian Aviation

Aerien Operations de vol SNOWTAM basees sur les directives NOTAM
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Un QantasLink Fokker 100 à court de carburant a été contraint d’atterrir à travers un nuage « très bas » après l’échec de trois tentatives précédentes d’atterrissage.

L’ATSB a révélé comment l’avion volait de Perth à la ville minière de Paraburdo dans l’État de Washington lorsqu’il a rencontré des intempéries imprévues et qu’il n’en avait pas assez dans le réservoir pour se dérouter vers un autre aéroport.

Malgré un atterrissage en toute sécurité, l’enquête a révélé qu’il avait fallu 15 minutes au contrôle de la circulation aérienne pour fournir une prévision météorologique pour qu’un autre aéroport atterrisse – un retard crucial qui rendait un déroutement impossible.

En approche, le pilote a déclaré qu’il croyait avoir vu des plaques de nuages ​​à seulement 250 à 300 pieds au-dessus du sol ou à peu près à la hauteur de l’emblématique tour de Sydney de NSW.

Le directeur de la sécurité des transports de l’ATSB, le Dr Stuart Godley, a déclaré que l’incident souligne l’importance pour tous les opérateurs de réfléchir à la manière dont les conditions météorologiques imprévues seront gérées.

« C’est pour que les activités d’assurance de la sécurité puissent évaluer l’efficacité de leur gestion et fournir un retour d’information pour l’examen de la direction », a-t-il déclaré.

L’enquête complète détaille comment le VH-NHV, exploité par la filiale du groupe Qantas, Network Aviation, effectuait un vol passager régulier depuis la capitale de l’État de Washington le 22 novembre 2021 lorsqu’il a rencontré le nuage bas.

« Après avoir effectué deux approches interrompues à Paraburdoo, l’équipage de conduite avait perdu confiance dans les prévisions météorologiques de son plan de vol et était réticent à tenter un détournement vers un aéroport de dégagement sans informations météorologiques actuelles pour le dégagement », a déclaré le Dr Godley.

L’équipage de conduite a effectué une approche RNAV GNSS sur la piste 24 de Paraburdoo, ce qui a obligé l’équipage à acquérir visuellement la piste – l’altitude minimale de descente ou MDA – à une hauteur au-dessus de l’aérodrome d’au moins 584 pieds.

Le rapport d’enquête détaille que 25 secondes après que l’avion a franchi les minima, le pilote automatique a été déconnecté et le pilote surveillant a annoncé qu’il avait aperçu la piste et qu’il était de profil. À ce stade, l’avion se trouve à 293 pieds au-dessus du sol et à 291 pieds sous les minima/MDA.

Les informations de l’enregistreur de données de vol indiquaient un profil de descente stable pendant l’approche et un changement de cap maximum de 5° entre la déconnexion du pilote automatique et l’atterrissage.

« Les conditions météorologiques réelles rencontrées par l’équipage de conduite à Paraburdoo étaient inférieures à leurs minima d’atterrissage et continuaient de se détériorer. La base des nuages ​​à Paraburdoo était difficile à prévoir pour le Bureau de météorologie, car la détection des nuages ​​bas par l’imagerie satellite était obscurcie par les nuages ​​plus élevés », a déclaré le Dr Godley.

Après leur deuxième approche interrompue, l’équipage a tenté d’obtenir du contrôle de la circulation aérienne une prévision mise à jour pour l’aéroport de Newman en vue d’un éventuel déroutement à cet endroit.

« Cependant, l’équipage n’a exprimé aucune urgence lors de cette demande, ce qui, combiné à la charge de travail du contrôle de la circulation aérienne à l’époque, a entraîné un retard de 15 minutes avant qu’une mise à jour ne soit proposée. À ce moment-là, ce n’était plus nécessaire car l’avion n’avait plus suffisamment de carburant pour se dérouter vers Newman.

L’enquête note que l’équipage n’avait aucun autre moyen d’obtenir des prévisions météorologiques mises à jour pour les suppléants potentiels au-delà de contacter le contrôle de la circulation aérienne, car l’avion n’était pas équipé d’un système de messagerie numérique par liaison de données ACARS opérationnel et l’avion se trouvait au-delà de la portée de l’AERIS le plus proche. service automatique d’information en route (qui diffuse une gamme d’informations météorologiques à partir d’un réseau d’émetteurs VHF).

Pendant ce temps, il y a une station météorologique automatisée à Paraburdoo, mais elle n’avait pas de moyen de détecter la teneur en humidité de l’atmosphère au-dessus de la surface.

« Cela a augmenté le risque que des nuages ​​bas en dessous des minimums d’atterrissage d’approche aux instruments ne soient pas prévus. »

Hormis une procédure qui limitait le nombre d’approches interrompues à deux, Network Aviation n’a pas fourni à l’équipage de conduite des conseils de procédure de prise de décision de déroutement en cas de conditions météorologiques imprévues à une destination, a révélé l’enquête.

De plus, l’exploitant n’a pas inclus la menace de conditions météorologiques imprévues en dessous des minimums d’atterrissage dans ses évaluations des risques de vol contrôlé vers le terrain. Cela augmentait le risque que les contrôles requis pour gérer cette menace ne soient pas élaborés, surveillés et examinés au niveau de la direction.

« L’ATSB reconnaît et se félicite que, depuis l’incident, Network Aviation ait mis en œuvre plusieurs actions de sécurité proactives en réponse aux problèmes de sécurité identifiés dans l’enquête », a déclaré le Dr Godley.

Celles-ci incluent l’introduction de plusieurs outils de prise de décision de déroutement pour l’équipage de conduite du F100, tels qu’un amendement à leurs plans de vol pour inclure une section «  résumés alternatifs  » pour tous les vols, la procédure de breffage d’arrivée en haut de descente pour inclure le «  carburant de détournement minimum  » , et l’introduction d’un manuel de procédures de l’entreprise F100 avec des calculs de détour standard pré-remplis pour les destinations F100.

De plus, l’exploitant a mis à jour son vol contrôlé dans les évaluations des risques du terrain pour saisir la menace de conditions météorologiques défavorables.

Bibliographie :

La Faiblesse humaine/02.,Référence litéraire de cet ouvrage.

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