Si vous commencez à avoir l’idée d’acheter votre premier avion, vous avez probablement des dizaines de revues d’avions et de guides d’achat en signet dans votre navigateur. Vous avez probablement appris à quel point il est important d’adapter les capacités d’un avion au type de vol que vous comptez effectuer le plus souvent. Et si votre rêverie s’est transformée en analyse, vous avez peut-être déjà commencé à restreindre vos choix à une poignée de candidats potentiels.
Il est fascinant de voir comment notre perspective reflète notre environnement : les cercles sociaux dans lesquels nous nous déplaçons, l’argent que nous dépensons, les altitudes auxquelles nous volons et les vitesses auxquelles nous voyageons. À l’heure actuelle, la plupart des pilotes sont habitués à la hausse des primes d’assurance. Les augmentations de prime à un chiffre sont généralement un résultat bienvenu pour la plupart des propriétaires aujourd’hui, mais les mêmes bosses auraient été un scandale il y a à peine cinq ou six ans.
J’aimerais pouvoir signaler que les vents changent de direction dans l’environnement de l’assurance aviation. Malheureusement, nous n’en sommes pas encore là. Alors que l’action sur les taux ces dernières années a déplacé l’aiguille dans la bonne direction, les assureurs aviation ont encore du mal à générer suffisamment de bénéfices pour couvrir des années d’exploitation dans le rouge.
Selon un rapport publié l’an dernier par le cabinet d’actuaires Milliman, entre 2016 et 2020, le marché américain de l’aviation générale a perdu 693 millions de dollars. Même après des augmentations de taux et moins de vols pendant la pandémie, les assureurs ont quand même payé 50 millions de dollars de plus en sinistres que les primes gagnées en 2020. Alors que les résultats préliminaires de 2021 indiquent une amélioration avec un bénéfice de souscription de 93 millions de dollars, il ne couvre que 14% de la perte de souscription sur les cinq années précédentes. À moins que vous ne soyez actionnaire de l’une de ces sociétés, vous ne vous souciez peut-être pas de savoir si les assureurs aviation génèrent des bénéfices, mais vous devriez le faire. Malheureusement, il n’y a pas de programmes d’assurance aviation subventionnés ou à but non lucratif par le gouvernement, et je ne pense pas qu’il y en aura jamais. Si davantage d’assureurs décident de se retirer de l’aviation, nous nous retrouverons avec moins de concurrence et des tarifs encore plus élevés. C’est une raison suffisante pour espérer que nos assureurs gagnent de l’argent et sont poussés à se faire concurrence pour notre entreprise.
Stabilisation du marché ?
Plusieurs facteurs confondants empêchent une plus grande stabilisation du marché. Nous avons tous vu les effets de l’inflation et des retards de la chaîne d’approvisionnement sur les biens et services, et l’aviation n’est pas à l’abri. Les coûts de réparation des avions sont considérablement plus élevés qu’il y a quelques années, en particulier les cellules plus récentes avec des matériaux composites et une avionique de pointe.
Un autre facteur affectant le coût de l’assurance est l’augmentation des verdicts rendus aux plaignants dans les affaires civiles, une tendance appelée «l’inflation sociale». Cela a abouti à plusieurs cas où une personne a reçu une seule récompense dépassant 100 millions de dollars. Il existe des hypothèses sur ce qui en est la cause, notamment une approche plus punitive de la part d’une nouvelle génération de jurés, ainsi que davantage de litiges financés par des groupes de capital-investissement incités à gonfler les dommages-intérêts.
De plus, le récent conflit russo-ukrainien a apporté de l’incertitude, résultat de la perte potentielle d’avions à réaction d’une valeur de 10 milliards de dollars bloqués en Russie. Cela n’a pas encore affecté le marché américain de l’aviation générale, mais cela pourrait avoir des ramifications mondiales sur les tarifs et la disponibilité de l’assurance aviation, ainsi que sur le coût de la couverture des risques de guerre.
Tout cela peut sembler sombre et catastrophique, mais il y a des éclats de lumière. D’une part, les taux augmentent à un pourcentage inférieur à ce que nous avons vu depuis trois ans. Les primes ont maintenant suffisamment augmenté pour attirer potentiellement de nouveaux assureurs qui n’ont pas besoin de gagner du terrain par rapport aux années précédentes non rentables et pourraient exercer une pression concurrentielle pour stopper la hausse. Nous pouvons également célébrer une amélioration du bilan de sécurité de l’aviation générale ces dernières années qui, en théorie, devrait modérer les primes à long terme.
Étant donné que certaines indications du marché évoluent dans une direction favorable, les propriétaires d’aéronefs devraient envisager des mesures supplémentaires qu’ils peuvent prendre pour promouvoir leur meilleur résultat d’assurance, qui variera en fonction du type d’aéronef utilisé.
Piston
Le marché des pistons, notamment pour les monomoteurs légers, s’est plus stabilisé que les autres secteurs, et on commence à voir des taux se tasser. Les pilotes plus âgés continueront d’avoir du mal à trouver des options compétitives, tout comme les pilotes à faible temps dans de nouveaux avions avec des valeurs de coque élevées, des engins rétractables, des roues arrière ou des flotteurs. Deux choses simples feront plus que toute autre chose pour améliorer les résultats : obtenir une cote de vol aux instruments et construire le temps total. Par exemple, un pilote privé nouvellement créé avec 100 heures de temps total achetant un tout nouveau Cirrus SR22 à une valeur de coque de 950 000 $ paiera 2,5 à 3 fois plus que le même pilote avec 350 heures de temps total et une qualification de vol aux instruments. Une cote d’instrument et un temps total plus élevé peuvent également vous rendre admissible à une limite de responsabilité «lisse» qui offre une couverture supérieure à une police avec une limite par passager.
Le temps consacré à la marque et au modèle peut également vous aider à obtenir les meilleurs tarifs, en particulier pour les avions complexes, les multimoteurs et les pistons pressurisés de classe cabine.
Les assureurs peuvent également offrir des remises modestes pour une formation formelle spécifique à un modèle ou à la sécurité, des aéronefs à la pointe de la technologie (pilote automatique à deux axes et GPS certifié IFR) et un stockage dans un hangar.
Les souscripteurs sont très sensibles à l’historique des sinistres, et nous constatons souvent que les clients avec des réclamations récentes sont incapables de
obtenir des devis compétitifs de toute personne autre que l’assureur titulaire (qui augmente généralement les tarifs après le sinistre). Dans cet environnement, si vous subissez une perte de coque mineure sans responsabilité pour blessures corporelles ou dommages matériels, il est prudent d’élaborer une stratégie pour déterminer si le dépôt d’une réclamation a du sens. Souvent, lorsque nous conseillons nos clients à ce sujet, nous déterminons qu’ils seront mieux lotis économiquement en déposant une réclamation, mais nous les préparons à s’attendre à des tarifs plus élevés lors du renouvellement. Ce calcul et ces conseils peuvent changer s’il s’agit de la deuxième ou de la troisième perte au cours d’une même année d’assurance et suffisamment petite pour que le client puisse facilement couvrir sans contrainte financière.
Alors que les valeurs de la coque continuent d’augmenter sur le haut de gamme avec les modèles Cirrus SR22T et Diamond DA50 approchant les prix des autocollants de 1,2 million de dollars, il y aura des options limitées pour tous les pilotes sauf les plus qualifiés, car il est difficile pour un assureur de collecter suffisamment de prime pour couvrir la coque les pertes, qui à ce niveau peuvent être supérieures à la limite de responsabilité civile.
Turbine
Le marché des turbines appartient à l’une des deux grandes catégories : propriétaire piloté et équipage professionnel. La ligne entre ceux-ci peut être floue, mais si le propriétaire vole, même sur un jet avec un double équipage et un autre professionnel à bord, il tombe généralement dans le seau «propriétaire piloté» le mieux noté. L’ironie est que le même propriétaire/pilote – s’il est dûment qualifié – pourrait être classé comme pilote professionnel s’il est embauché pour piloter l’avion de quelqu’un d’autre. La logique de cette délimitation est qu’un pilote professionnel est en théorie plus susceptible de se concentrer uniquement sur la tâche de vol par rapport à un non-professionnel avec d’autres priorités (par exemple, penser à une réunion d’affaires à enjeux élevés vers laquelle il vole).
La catégorie des turbines pilotées par le propriétaire continue d’être l’un des secteurs les plus difficiles, ce qui implique généralement des valeurs de coque élevées et des limites de responsabilité associées à des opérations à un seul pilote. Pendant le marché mou, la concurrence a abaissé les tarifs à un point où le volume des primes n’était pas suffisant pour couvrir même les pertes attritionnelles, telles que les impacts d’oiseaux, les réclamations FOD et les éruptions cutanées dans les hangars, sans parler des réclamations plus catastrophiques. Les ratios de sinistres sur les turbines pilotées par le propriétaire se sont tellement détériorés que certains assureurs ont complètement cessé de souscrire à cette activité, et ceux qui le font encore ont considérablement augmenté leurs tarifs et resserré la souscription. Nous continuons de voir les taux augmenter dans ce secteur dans une plus grande mesure que les avions à turbine ou à pistons légers avec équipage professionnel.
Les pilotes propriétaires peuvent obtenir les meilleurs résultats en consacrant beaucoup de temps à la marque et au modèle et en suivant religieusement une formation annuelle sur simulateur. Les propriétaires préconiseront souvent une formation récurrente « en avion », qui est plus pratique, sans doute de meilleure qualité et plus spécifique qu’un simulateur qui pourrait même ne pas avoir la même plate-forme avionique. Cependant, il est difficile pour les souscripteurs d’évaluer la qualité par rapport à la formation offerte par les principales installations de formation sur simulateur qui répondent systématiquement à une norme de base. Il y a de la flexibilité avec certains assureurs, mais pour le coût le plus bas et la plupart des options de couverture, une formation annuelle sur simulateur est requise. Une formation formelle plus fréquente qu’une fois par an vous distinguera davantage en tant que meilleur risque de sa catégorie et peut réduire les taux, bien que l’économie de cela n’aura jamais de sens pour des raisons d’assurance uniquement.
Les avions à turbine pilotés par des professionnels voient les augmentations de tarifs s’atténuer, en particulier les opérateurs Part 91 de haute qualité, et il reste de la concurrence pour cette activité. La garantie pilote privilégiée « tout pilote approuvé » qui était monnaie courante dans le bon vieux temps pour ces opérateurs est désormais un prix rare. Aujourd’hui, le plus grand défi pour beaucoup est de trouver des candidats pilotes qui répondent aux normes souhaitées par les souscripteurs dans un marché du travail difficile. Avoir un équipage très expérimenté de moins de 65 ans avec des records de vol exemplaires vous distinguera plus que tout.
Fait maison et expérimental
Pour des raisons évidentes, les catégories de construction artisanale et expérimentale ont toujours été plus difficiles et coûteuses à assurer avec moins de souscripteurs prêts à jouer ici. En plus de subir des taux d’accidents plus élevés que les avions de production, la plupart des marques et modèles ont peu d’exemples de vol, de sorte que les souscripteurs ont du mal à accumuler suffisamment d’informations pour développer un niveau de confort.
Vous obtiendrez le meilleur résultat avec un modèle commun et populaire qui a une bonne réputation. La série Van’s Aircraft RV, par exemple, s’est forgé une réputation si stellaire que les pilotes bien qualifiés ne paient généralement que légèrement plus pour assurer leurs VR qu’ils ne le feraient pour un avion de série.
Bien que vous deviez accepter des taux d’assurance plus élevés pour un modèle moins courant, en particulier des performances élevées, une roue arrière et / ou un biplan, cela aide à fournir des détails sur la qualité de construction (c’est-à-dire constructeur expérimenté, assistance en usine), comment l’avion sera entretenu, et une formation spécifique au modèle reçue d’un CFI dûment qualifié (par exemple, un instructeur de vol d’usine).
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